筆者認為該位理事長，尚搞不清楚狀況，或者還是站在業者的利益角度上？10元充電站的構想根本不是新話題，且本末導致，造成消費者的電池更換負擔成本提高，電池充電充愈少時間電力愈短暫，壽命也跟著減短，成本根本不符效益。
再者，鼓吹鉛酸電池的汙染小、成本低，是要為進陸車的廠商解套？
依筆者目前來看電動機車的推動在於幾大車廠的心胸應該要再寬大一些，並且回饋社會，達成所謂企業社會責任，茲分述如下：
廣設充電站的迷思：
1. 廣設充電站成本高，使用率偏低，將會造成廠商成本無法預期回收，造成浪費。
2. 若充電站完成建置，鉛酸電池因長期短時充電，造成續電力偏低，造成汙染恐怕更高。
3. 應擺脫舊思維，仍應考量以抽取式電池的便利性優先，讓使用者可免除充電困難。
建議車廠真正走向：
1. 降低鋰電池的車輛售價，不要以政府補助為由變向轉價於消費者。
2. 應利用類似傳統機車油錶的緩衝邏輯，在每輛電動機車的電池設計上，以一大一小的方式來製作。當大電池的顯示耗盡時，將自動切換至小電池並發出警示，這樣方才是長久之計。
總論來說，電動機車的推廣應以區域性使用頻繁者來推動，諸如披薩店、小型經營區域性業務，例：有線電視、保全業等，鋰電池的技術並非何高難度疑問，找來大頭宣導要找鉛酸電池，無疑是要銷掉從內地大量運送至台灣的車子，致於充電站要設根本早就不是議題了，充電站廠商在每一間大型的便利商店(以7-11為例)，在它旁邊的住家或商家租用場地設立，免除直接與超商接洽的高額租借費用，根本早以解決問題，倒是還是有很多車廠為了自身利益，不斷的將該任務轉嫁到消費者身上，以高昂的車價扣除使用政府的補助，使其價格比傳統機車價錢略低，這樣當然沒有吸引力可言。
應也可以往另一個心態去思考，像大學學園內的學生，是否可以作為推廣電動機車的標地之一，例如以台灣大學第一學府為首要目標，以團購價讓學生可以在廣大校園內使用電動機車，達到環保要求，又可以便利使用。若仍以店面、網拍等待顧客上門的方式，實在真是落伍了！
2010-09-28 工商時報 【張承運】
馬政府推動電動車輛產業發展，明訂出多項行動方案，包括對協助產業發展及提供消費者購買補助等誘因。為實際了解電動車產業現況，於日前專訪台灣新能源產業協會理事長吳宗興，以長期參贊電動車事務經驗角度，他呼籲政府應注意政策可行性，切忌讓立意良善政策淪落為無法永續的「甘霖普降型政策」，以下是吳宗興訪談整理。
目前政策不切實際
問：台灣電動車輛產業政策是否務實可行？
答：以去（98）年7月開始的經濟部工業局電動機車補助計畫來說，只針對「鋰電池」為動力供應源的電動機車進行補助，就是不切實際及缺乏整體考量的做法，遑論達成4年16萬輛電動機車目標。其對致力發展鉛酸電池電動機車業者有失公共資源配置公平性，該政策可說是繼民國89年9月，前環保署長林俊義斷然宣布停止補助鉛酸電池電動機車後的另一個可能失敗政策，共同點均為再度壓抑仍持續在發展的鉛酸電池電動機車產業，不僅讓台灣失去大陸市場先機，更讓台灣消費者少了一項穩定安全的選項，因此是一個很不庶民的政策。政府應立即檢討並提出適切修正，例如：補助應非只限於鋰電池電動機車，而應擴大適用於鉛酸電池電動機車，方有助於電動機車務實推動。另汽油機車亦應比照鄰近各國加以逐年遞減牌照發照數量。中國大陸為減少溫室效應，積極減量CO2，擬訂在2035年全面廢除汽油車輛。
電池種類應可選擇
問：是否推薦以鉛酸電池為動力源的電動機車？
答：電動車輛（電動汽車、電動輔助自行車、電動自行車、小型輕型電動機車、小型電動機車）的發展關鍵均繫於電池。傳統鉛酸電池發展已有百年時間，相當成熟穩定，技術上管理得當，其壽命可達2年以上，使用上讓消費者已可以接受，加上國內生產鉛酸電池業者發揮企業社會責任，讓鉛酸電池有優異品質及性能表現。各種先進電池材質及性能，在研發、生產上均仍未臻成熟，例如，鋰電池並未排除有爆炸風險，在安全、價格、壽命等方面均有其市場行銷問題。多數人都會質疑鉛酸電池的環保性，目前已以鉛回收再製使用技術來克服，並不會造成太多環境污染。
鋰電池與鉛酸價差5倍
就電池的成本而言，一個鋰電池約15,000元，鉛酸電池約3,000~4,000元，價格就差4~5倍。一部售價為5萬元的電動機車會有人願意買嗎？更別說大量推廣了。就推廣而言，應由業者做出來後，讓消費者自行選擇，由市場機制來自由發展。
就選擇來看，如果鋰電池保固2年，鉛酸保固1年，鉛酸電池壽命已有超過2年以上的，鋰電池到現在都還是個問號，甚至2年保固都可能沒辦法做到。鋰電池現在可以與鉛酸電池並用，但仍要考量其壽命，最起碼，鉛酸電池已經成熟，價格也便宜，雖稍重了些，但以業者目前準備推出的鉛酸電池電動自行車而言，僅重約60公斤以內，相較於50C.C.機車重約60~70公斤，並不算重。
問：電動機車普及化的可行方略？
答：推廣電動機車要有全盤性規劃，政府與民間要一起來，民間（企業）不能光靠政府，因為政府不會幫（做）到底。以現在正計畫推動的綠島綠色交通為例，首先要由綠島當地提供土地出來，車的本錢由業者（廠商）負責出資，而地方勢力需要由政府出面協調，政府如不參與協調，廠商也不投入，屆時仍要完全由政府協調和出資的話，可能會讓公務員很難做事，就算是行政院長的命令都可能窒礙難行而致無法貫徹計畫。
廣設充電站融入生活
目前，台灣新能源團隊正尋求有合作意願業者，準備在台灣本島和離島同步推廣電動車，包含本島各主要觀光及遊樂園區，例如：南投集集、屏東墾丁、彰化公路花園、台南曾文水庫、關山等，還有金門、澎湖及綠島等離島。舉例來說，有業者計畫要到綠島投資設3個充電站，需要政府先補助設置充電站的土地，電動車輛本身由廠商負責提供，可與綠島當地業者共同分擔成本（5：5或4：6），業者原有約4千部汽油機車由業者收（買）回，買回的車或許還可賣出，例如：買2萬、賣1.5萬，差額5,000元由業者和政府各半均攤或向政府爭取全額補助，必須先解決綠島當地約4,000輛汽油機車及每個人賴以維生的行的問題。
就台灣本島電動車充電所需硬體架構而言，業者已準備好了。我不贊成鉛酸電池以更換方式來解決電池之充電及續航力，因電池更換市場不到15％，充電方便性可以普設充電站來達成，目前電動機車性能及續航力已達使用者生活需求，例如：在市區行駛至上班地點10公里，往返30公里都沒有問題，因為業者生產的電動車可達50公里，重量60公斤以內，意即從家中出發上班到下班返家，電力都還是很足夠的；如電力真的不足，也可到附近設有投幣式充電站的24小時便利商店充電。
我已計畫好要在全省各超商通路及觀光景點廣設自行研產的投幣式充電站，只要投入10元硬幣後就可輕鬆充電。企業若能發揮社會責任，透過認購捐贈方式，民眾有機會體驗，可加速台灣綠色交通網的實現，電動車普及化將不再只是夢想。
0 Responses
張貼留言