筆者認為該位理事長，尚搞不清楚狀況，或者還是站在業者的利益角度上？10元充電站的構想根本不是新話題，且本末導致，造成消費者的電池更換負擔成本提高，電池充電充愈少時間電力愈短暫，壽命也跟著減短，成本根本不符效益。
再者，鼓吹鉛酸電池的汙染小、成本低，是要為進陸車的廠商解套？
依筆者目前來看電動機車的推動在於幾大車廠的心胸應該要再寬大一些，並且回饋社會，達成所謂企業社會責任，茲分述如下：
廣設充電站的迷思：
1. 廣設充電站成本高，使用率偏低，將會造成廠商成本無法預期回收，造成浪費。
2. 若充電站完成建置，鉛酸電池因長期短時充電，造成續電力偏低，造成汙染恐怕更高。
3. 應擺脫舊思維，仍應考量以抽取式電池的便利性優先，讓使用者可免除充電困難。
建議車廠真正走向：
1. 降低鋰電池的車輛售價，不要以政府補助為由變向轉價於消費者。
2. 應利用類似傳統機車油錶的緩衝邏輯，在每輛電動機車的電池設計上，以一大一小的方式來製作。當大電池的顯示耗盡時，將自動切換至小電池並發出警示，這樣方才是長久之計。
總論來說，電動機車的推廣應以區域性使用頻繁者來推動，諸如披薩店、小型經營區域性業務，例：有線電視、保全業等，鋰電池的技術並非何高難度疑問，找來大頭宣導要找鉛酸電池，無疑是要銷掉從內地大量運送至台灣的車子，致於充電站要設根本早就不是議題了，充電站廠商在每一間大型的便利商店(以7-11為例)，在它旁邊的住家或商家租用場地設立，免除直接與超商接洽的高額租借費用，根本早以解決問題，倒是還是有很多車廠為了自身利益，不斷的將該任務轉嫁到消費者身上，以高昂的車價扣除使用政府的補助，使其價格比傳統機車價錢略低，這樣當然沒有吸引力可言。
應也可以往另一個心態去思考，像大學學園內的學生，是否可以作為推廣電動機車的標地之一，例如以台灣大學第一學府為首要目標，以團購價讓學生可以在廣大校園內使用電動機車，達到環保要求，又可以便利使用。若仍以店面、網拍等待顧客上門的方式，實在真是落伍了！
2010-09-28 工商時報 【張承運】
馬政府推動電動車輛產業發展，明訂出多項行動方案，包括對協助產業發展及提供消費者購買補助等誘因。為實際了解電動車產業現況，於日前專訪台灣新能源產業協會理事長吳宗興，以長期參贊電動車事務經驗角度，他呼籲政府應注意政策可行性，切忌讓立意良善政策淪落為無法永續的「甘霖普降型政策」，以下是吳宗興訪談整理。
目前政策不切實際
問：台灣電動車輛產業政策是否務實可行？
答：以去（98）年7月開始的經濟部工業局電動機車補助計畫來說，只針對「鋰電池」為動力供應源的電動機車進行補助，就是不切實際及缺乏整體考量的做法，遑論達成4年16萬輛電動機車目標。其對致力發展鉛酸電池電動機車業者有失公共資源配置公平性，該政策可說是繼民國89年9月，前環保署長林俊義斷然宣布停止補助鉛酸電池電動機車後的另一個可能失敗政策，共同點均為再度壓抑仍持續在發展的鉛酸電池電動機車產業，不僅讓台灣失去大陸市場先機，更讓台灣消費者少了一項穩定安全的選項，因此是一個很不庶民的政策。政府應立即檢討並提出適切修正，例如：補助應非只限於鋰電池電動機車，而應擴大適用於鉛酸電池電動機車，方有助於電動機車務實推動。另汽油機車亦應比照鄰近各國加以逐年遞減牌照發照數量。中國大陸為減少溫室效應，積極減量CO2，擬訂在2035年全面廢除汽油車輛。
